Selasa, 16 Oktober 2012

HUMAN FACTOR

COMPLEX SYSTEMS / TASKS

Many modern aircraft systems are such that any one system may involve more than one trade/license category. Any one system / component may be related hydraulically, electrically, electronically or mechanically to many other systems / sub-systems.

On modern aircraft the computer system (computer, data buses and related interface units) connect almost all the aircraft systems together, one way or other. A good example is the Air Data Computer.

The Digital Air Data Computer (DADC) takes (mainly) Pitot and static pressures and converts them to digital signals where they are then put on the data bus for other computers to use.

Air data can be used in so many systems, but 2 are taken as an example, the pressurization computer (controlling cabin pressurization), will use some of this data as will the FADEC (Full Authority Digital Engine Control computer) to help run the engines.

So, several trades are involved: four license categories under BCARs sect L (Electrical, Instrument, Aeroplane’s and Engines) and 2 under JAR66 (mechanical and avionics).

It is important when tasks are performed on aircraft, that all engineers know the exact extent of their responsibilities applicable to their license/approval. It is also important that the engineer has some knowledge of all systems beyond his/her immediate certification responsibilities. This will mean that he/she will have a better understading of any consequences occurring to “other systems”,of actions taken with “immediate responsibility systems”.

When all separate trade area work is completed and serviceable it is important that nothing is left out (particularly at trade boundary interfaces). The aircraft as a whole should be serviceable.

To this and the following points should be studied.

· Duties & responsibilities of each engineer.

· Maintenance manuals.

· Tasks cards (job cards).

· Recording

· Sufficient inspections.

· Stage inspection/duplicate inspection.

· Supervisory checks.

· Liaison between trades.

Duties and Responsibilities of a Licensed Engineer.

All national authorities specify these duties, and for the UK, the CAA publish them in Airworthiness Notices. Notice number 3 specifies the certification responsibilities in relation to the ANO and JAR 145.

It relates to type licenses/authorizations issued under BCARs sect L and JAR66.

It also relates to those type licensed engineers who perform work on aircraft outside their licence responsibilities.

The notice defines such terms as:

· Maintenance

· Overhaul

· Repair

It specifies the various types of certification that can be signed and it states the areas of responsibilities of the following type licence/approval/authorization categories:

· Category A - Aeroplanes - Maintenance

· Category B - Aeroplane/Rotorcraft - Overhaul

· Category C - Engines – Maintenance

· Category D - Engines – Overhaul

· Category A&C - Rotorcraft – Maintenance

· Categoty X - Instrument – Maintenance

· Category X - Electrical – Maintenance

· Category X - Autopilots – Maintenance

· Category X - Combined – Maintenance

· Category R - Radio – Maintenance

· JAR66 Category A - Line Maintenance

· JAR66 Category B1 - Aeroplanes/Engines – Maintenance

B1.1 - Aeroplanes Turbine

B1.2 - Aeroplanes Piston

B1.3 - Helicopters Turbine

B1.3 - Helicopters Piston

· JAR66 Category B2 - Avionic systems – Maintenance

· JAR66 Category C - Aircraft – Base Maintenance

The Notice specifies areas of trade responsibility together with exclusions where work is NOT permitted by certain licence/authorization holders.

It will state, particularly in relation to JAR66 categories, areas normally considered outside a specific trade into which responsibilities extend.

Manuals – Hard Copy or CD Form

These include:

· Maintenance Manuals (AMM)

· Wiring Manuals

· Illustrated Parts Catalogue (IPC)

· Structure Repair Manuals (SRM) etc

The appropriate manual should always be studied before carrying out a task. Even if the task is well known, reference should be made to the manual in case you might have forgotten something or if there has been an amendment since the last time the task was performed.

Check that is the correct manual and check amendment state and the ‘effectivity’.

Check the work/procedure stated in the manual against your training/duties and responsibilities as a licensed engineer. If they are all compatible, then you can proceed with work. If they are not then other, more qualified, personel will have to be brought in to assist/complete the task.

If you feel the manual is incorrect in any detail/procedure then double check that you have the correct manual, it is up to date and the effectivity is verified. Check that you are working/looking at the correct aircraft component location. If after this check you still feel the manual is incorrect then the manufacturer should be contacted either direct or through your company publications office. Work should not proceed until clarification has been obtained from the manufacture.

Work Cards/Job Cards

Many organizations produce work cadrs/job cards. The procedure is printed on the cards with provision made for signatures at regular intervals, stage inspection and duplicate inspections.

The information on the cards is similar to that in the manual and is specific to the task in hand and is laid out in a, usually, more readable and logical manner.

If the task is long and / or complex the job card can be written out in such a way as to break it down into stages. If the cards are kept up to date with signatures and dates etc recorded as and when each stage is completed then a continuous record is maintained.

This continuous record is important, particularly in relation to shift working or when handing over a part completed job to another engineer.

During the handover, a de-briefing should occur between the ‘outgoing man’ and the ‘incoming man’. The de-briefing should include:

· Checking the cards are signed and up-to-date

· A verbal explanation of the progress of the job to-date

· An indication of any possible problems that many arise

· A situation report

· A progress report on the spares situation

· Expected (by management) completion date and time

· Possible exchange of telephone numbers for liason purposes

Stage inspections/duplicate inspections called for on the job card should be carried out and signed for when stated and completed cards retained (after job completion) as part of the aircraft records.

Electronic Aids to Fault Finding

Making maintenance information more accessible to the aircraft engineer is one way to improve the engineer’s efficiency and improve the standard of workmanship. On-board fault computers as fitted to many modern aircraft is an example of how electronics have come to the aid of the engineer.

A more recent development is the belt warn notebook computer with a head-up display worn on the head by the engineer whilst working. The Rockwell Trekker is a good example of this type of technology.

The small computer is worn on the waist belt and the screen (liquid crystal display) is fitted by a strap to the head of the engineer. Control of the computer is by voice commands which leaves both hands free to get on with the work.

Contents of the AMM can be voice commanded and the pages/pictures are “floated” as a virtual image on the 1 inch square liquid crystal monocular head-up display.

The computer is strapped to the waist of the engineer and the monocular unit (with mic) is place on the head – with a cable attaching to the waist unit.

This system allows both hands free to get on with the work and at the same time reduces the time spent “information gathering”. The man/woman can get on with the job whilst at the same time reading about it. There is no interruption between “information gathering” and “job execution”.

Laptop Computers

These, like the PC, can be used to read manufacture’s data such as AMMs etc. Can be used at the work location for better information access.

Boeing has recently (2001) launched a new software package for the laptop. This software includes such things as Flight Manuals, Minimum Equipment List, Operations Manual etc. Called the Boeing Laptop Tool it can also be customised to include individual aircraft data such as weights etc. Presumably other manufacturers will follow suit.

On-board Fault Computers

As systems on aircraft have become more sophisticated the need has arisen to provide on-board fault finding/BIT equipment. These simplify line maintenance by providing an on-board fault recording system/and instant checks to verify component operational serviceability.

The data generated is usually in 2 forms, operational data and maintenance data.

Operational Data will give the flight crew real-time information on the systems’s status. It will allow them to act accordingly either using an alternative system or checking with technical ground staff (radio or com/sat) on possible in-flight rectification procedures.

Maintenance Data. This is generated by each system’s built in test equipment (BITE) which is consolidated before down loading by maintenance staff to prepare the necessary rectification, spares procurement etc.

In general there are 3 classes of failure:

1. Failures which have an operational impact on the current flight. These may also have an impact on subsequent dispatch depending on the minimum equipment list (MEL) and are always reported to the maintenance staff. Datalinking (comsat and sometimes by radio) can send this information ahead of the aircraft to alow maintenance to prepare the necessary rectification procedures, spares location etc.

2. Failures with no immediate flight operational consequences. Detail are only made available to the flight crew by request on a status page. Rectification of a class 2 failure will depend in existing deferred defects and the MEL.

3. Minor failures with no operational significance for the current flight which are not even displayed for the flight crew. They are available to the maintenance staff on request but cause no dispatch restrictions.

Each system detects and stores data about it’s own failures (internal failure) and those of its neighbouring systems which are known as external failures.

In the normal reporting mode all systems report both types of failures to the on-board maintenance system which memorises and correlates them, and displays them on the screen when requested.

The interactive menu allows engineers to establish a dialogue with any system to get detailed information on failures, status etc. The normal mode also creates a post-flight report which lists all the flight deck indications and the associated maintenance messages. This provides a powerful tool in fault rectification, as well as verbal flight crew reports and aircraft logbook entries.

Selasa, 04 September 2012

korosi

ini ada rangkuman tentang korosi yang aku buat waktu tingkat 1, dibuatnya di mind map, tapi yang ini udah aku convert jadi gambar, semoga bermanfaat yuaa

atmosfer

1. LAPISAN ATMOSFER

Atmosfer adalah lapisan gas yang melingkupi sebuah planet, termasuk bumi, dari permukaan planet tersebut sampai jauh di luar angkasa. Di Bumi, atmosfer terdapat dari ketinggian 0 km di atas permukaan bumi, sampai dengan sekitar 560 km dari atas permukaan Bumi. Atmosfer tersusun atas beberapa lapisan, yang dinamai menurut fenomena yang terjadi di lapisan tersebut. Transisi antara lapisan yang satu dengan yang lain berlangsung bertahap. Studi tentang atmosfer mula-mula dilakukan untuk memecahkan masalah cuaca, fenomena pembiasan sinar matahari saat terbit dan tenggelam, serta kelap-kelipnya bintang. Dengan peralatan yang sensitif yang dipasang di wahana luar angkasa, kita dapat memperoleh pemahaman yang lebih baik tentang atmosfer berikut fenomena-fenomena yang terjadi di dalamnya.

Atmosfer Bumi terdiri atas nitrogen (78.17%) dan oksigen (20.97%), dengan sedikit argon (0.9%), karbondioksida (variabel, tetapi sekitar 0.0357%), uap air, dan gas lainnya. Atmosfer melindungi kehidupan di bumi dengan menyerap radiasi sinar ultraviolet dari Matahari dan mengurangi suhu ekstrem di antara siang dan malam. 75% dari atmosfer ada dalam 11 km dari permukaan planet. Atmosfer tidak mempunyai batas mendadak, tetapi agak menipis lambat laun dengan menambah ketinggian, tidak ada batas pasti antara atmosfer dan angkasa luar.

Troposfer

Lapisan ini berada pada level yang terendah yaitu merupakan lapisan yang terdekat ke permukaan bumi, campuran gasnya paling ideal untuk menopang kehidupan di bumi.Istilah troposfer berasal dari bahasa Yunani yang tersusun dari kata tropos, tropos memiliki arti membentuk atau mencampur, Dalam lapisan ini kehidupan terlindung dari sengatan radiasi yang dipancarkan oleh benda-benda langit lain. Dibandingkan dengan lapisan atmosfer yang lain, lapisan ini adalah yang paling tipis (kurang lebih 15 kilometer dari permukaan bumi), namun ketinggian ini berbeda-beda pada setiap tempat. Pada daerah garis lintang tengah, ketinggian rata-rata troposfer adalah 17km, sedangkan pada daerah tropis, lapisan troposfer mencapai ketinggian mencapai sekitar 20km.

Dalam lapisan ini, hampir semua jenis cuaca, perubahan suhu yang mendadak, angin, tekanan dan kelembaban yang kita rasakan sehari-hari berlangsung. Suhu udara pada permukaan air laut sekitar 27 derajat Celsius, dan semakin tinggi lapisan troposfer dari permukaan bumi maka lapisan ini akan terasa semakin dingin. Setiap kenaikan 100m suhu berkurang 0,61 derajat Celsius (sesuai dengan Teori Braak). Pada lapisan ini terjadi peristiwa cuaca seperti hujan, angin, musim salju, kemarau, dan sebagainya.

Ketinggian yang paling rendah adalah bagian yang paling hangat dari troposfer, karena permukaan bumi menyerap radiasi panas dari matahari dan menyalurkan panasnya ke udara. Biasanya, jika ketinggian bertambah, suhu udara akan berkurang secara tunak (steady), dari sekitar 17℃ sampai -52℃. Pada permukaan bumi yang tertentu, seperti daerah pegunungan dan dataran tinggi dapat menyebabkan anomali terhadap gradien suhu tersebut.

Di antara stratosfer dan troposfer terdapat lapisan yang disebut lapisan Tropopause, yang membatasi lapisan troposfer dengan stratosfer.

Stratosfer

Perubahan secara bertahap dari troposfer ke stratosfer dimulai dari ketinggian sekitar 11 km. Suhu di lapisan stratosfer yang paling bawah relatif stabil dan sangat dingin yaitu atau sekitar -57 derajat celcius . Pada lapisan ini angin yang sangat kencang terjadi dengan pola aliran yang tertentu. Lapisan ini juga merupakan tempat terbangnya pesawat. Awan tinggi jenis cirrus kadang-kadang terjadi di lapisan paling bawah, namun tidak ada pola cuaca yang signifikan yang terjadi pada lapisan ini.

Dari bagian tengah stratosfer keatas, pola suhunya berubah menjadi semakin bertambah seiring kenaikan ketinggian. Hal ini dikarenakan bertambahnya lapisan dengan konsentrasi ozon. Lapisan ozon ini menyerap radiasi sinar ultra violet. Suhu pada lapisan ini bisa mencapai sekitar 18 derajar celcius pada ketinggian sekitar 40 km. Lapisan stratopause memisahkan stratosfer dengan lapisan berikutnya.

Mesosfer

Istilah mesosfer berasal dari bahasa Yunani, dimana mesos memiliki arti tengah atau pertengahan, hal ini menunjukkan bahwa mesosfer adalah lapisan atmosfer yang berada ditengah-tengah yakni lapisan udara ketiga, di mana suhu atmosfer akan berkurang dengan pertambahan ketinggian hingga lapisan keempat, termosfer. Lapisan ini disebut sebagai pelindung bumi, karena pada lapisan inilah meteor dan benda-benda langit yang akan jatuh ke bumi akan bergesekan dan terbakar dilapisan ini.

Lapisan ini terletak di kurang lebih diketinggian 50-70 km di atas permukaan bumi, saat suhunya berkurang dari 290 K hingga 200 K, terdapat lapisan transisi menuju lapisan mesosfer. Pada lapisan ini, suhu kembali turun ketika ketinggian bertambah, hingga menjadi sekitar -143 derajat celcius (dekat bagian atas dari lapisan ini, yaitu kurang lebih 81 km di atas permukaan bumi). Suhu serendah ini memungkinkan terjadi awan noctilucent, yang terbentuk dari kristal es. Antara lapisan Mesosfer dan lapisan Atmosfer terdapat lapisan perantara yaitu Mesopause.

Termosfer

Transisi dari mesosfer ke termosfer dimulai pada ketinggian sekitar 81 km. Dinamai termosfer karena terjadi kenaikan temperatur yang cukup tinggi pada lapisan ini yaitu sekitar 1982 derajat celcius . Perubahan ini terjadi karena serapan radiasi sinar ultra violet. Radiasi ini menyebabkan reaksi kimia sehingga membentuk lapisan bermuatan listrik yang dikenal dengan nama ionosfer, yang dapat memantulkan gelombang radio. Sebelum munculnya era satelit, lapisan ini berguna untuk membantu memancarkan gelombang radio. Lapisan ini memiliki kerapatan udara yang sangat renggang sehingga hampir mendekati kondisi ruang hampa udara.

Ionosfer

Lapisan ionosfer yang terbentuk akibat reaksi kimia ini juga merupakan lapisan pelindung bumi dari batu meteor yang berasal dari luar angkasa karena ditarik oleh gravitasi bumi. Pada lapisan ionosfer ini, batu meteor terbakar dan terurai. Jika ukurannya sangat besar dan tidak habis terbakar di lapisan udara ionosfer ini, maka akan jatuh sampai ke permukaan bumi dan disebut Meteorit.

Fenomena aurora yang dikenal juga dengan cahaya utara atau cahaya selatan terjadi pada lapisan ini. Pada lapisan termosfer, gas-gas akan terionisasi, oleh karenanya lapisan ini sering juga disebut lapisan ionosfer. Molekul oksigen akan terpecah menjadi oksegen atomik di sini. Proses pemecahan molekul oksigen dan gas-gas atmosfer lainnya akan menghasilkan panas, yang akan menyebabkan meningkatnya suhu pada lapisan ini. Suhu pada lapisan ini akan meningkat dengan meningkatnya ketinggian. Ionosfer dibagi menjadi tiga lapisan lagi, yaitu :

1. Lapisan ozon Terletak antara 80 – 150 km dengan rata-rata 100 km dpl. Lapisan ini tempat terjadinya proses ionisasi tertinggi. Lapisan ini dinamakan juga lapisan ozon. mempunyai sifat memantulkan gelombang radio. Suhu udara di sini berkisar – 70° C sampai +50° C .

2. Lapisan udara F Terletak antara 150 – 400 km. Lapisan ini dinamakan juga lapisan udara appleton.

3. Lapisan udara atom Pada lapisan ini, materi-materi berada dalam bentuk atom. Letaknya lapisan ini antara 400 – 800 km. Lapisan ini menerima panas langsung dari matahari, dan diduga suhunya mencapai 1200° C .

Eksosfer

Eksosfer adalah lapisan bumi yang terletak paling luar. Lapisan ini disusun oleh gas hidrogen sebagai gas penyusun utamanya. Pada lapisan ini terdapat refleksi cahaya matahari yang dipantulkan oleh partikel debu meteoritik. Cahaya matahari yang dipantulkan tersebut juga dikenal sebagai cahaya Zodiakal.

2. BATAS TERBANG

3. PERHITUNGAN TEKANAN DENSITY VS ALTITUDE TEMPERATURE

Nilai standar untuk tekanan, temperature dan density pada ketinggian dari sea level ke 1600 ft (sekitar 4900 m).

Altitude (feet)	Pressure (in. Hg)	Temp. (F)	Density (%)
sea level	29.92	59.0	100
2,000	27.82	51.9	94.3
4,000	25.84	44.7	88.8
6,000	23.98	37.6	83.6
8,000	22.22	30.5	78.6
10,000	20.57	23.3	73.8
12,000	19.02	16.2	69.3
14,000	17.57	9.1	65.0
16,000	16.21	1.9	60.9

1 ft (foot) = 0.3048 m
1 in mercury (Hg) = 3,376.8 N/m² (Pa)= 0.49 lb/in² (psi) = 12.8 in water
T(^oC) = 5/9[T(^oF) - 32]

Terlihat dari tabel bahwa dengan naiknya altitude maka tekanan semakin turun, begitu pula dengan temperature dan density

Sumber :
http://www.anneahira.com/lapisan-lapisan-atmosfer.htm
http://id.wikipedia.org/wiki/Atmosfer
http://www.engineeringtoolbox.com/air-altitude-temperature-d_461.html
http://www.esrl.noaa.gov/gsd/outreach/education/samii/SAMII_Act3_Table1_AltTempO3.jpg
http://www.bbqaddicts.com/blog/images/boiling-water.jpg

Selasa, 21 Agustus 2012

tips hemat uang

hai hai hai..

rada rada bingung si sebenernya, mau ngepost apa, makanya sekarang nulis nulis geje aja dulu deh ya, hheehe

sekarang lagi liburan nih, well walopun sebenernya minggu depan udah masuk kampus sih, mau share aja dikit nih buat yang lagi liburan, apalagi yang abis lebaran nih, pasti banyak duit, naaaah kita mau ngasih sedikit tips nih biar uang yang banyak itu ga gampang abis, yuk ah dibaca

1. kenali dirimu lebiiiih dalam lagi

coba tanya pada diri sendiri sebenernya apa sih yang kamu butuhin, yang emang perlu buat kamu beli, nah, kalo kamu sayang diri sendiri dijamin deeh, ga bakal gigit jari gara gara uang abis entah kemana

2. banyak-banyaklah berdoa

loh, ko banyak berdoa??? haha ini nih yang paling penting, biar kamu dijauhkan dari godaan long dress yang mahal, cute high heelsyang lagi ngetrend, blackforest yang keliatannya enak, dan laain sebagainya, insyaAllah deh kamu bakalan dijauhkan dari setan setan penguras dompet itu

mungkin dua dulu yah untuk sekarang, kapan kapan kita nulis nulis lagi
bye~~~

Kamis, 14 Juni 2012

LAPORAN PRAKTIKUM

MEKANIKA FLUIDA

“WIND TUNNEL”

Kelompok 4 :

Risky 25

RR. Alvina 26

Saadilah 27

Tria Satria 28

Ujang W 29

Ulfi 30

Yusuf A 31

Zaskia 32

POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

2012

I. LATAR BELAKANG

Latar Belakang Percobaan I ( Venturimeter)

Kebutuhan untuk mengetahui besarnya kelajuan suatu fluida dalam hal ini adalah gas, maka dari itu dibutuhkan alat pengukur yang mampu mengukur besarnya kelajuan fluida yang akurat dan mudah. Yang selanjutnya kelajuan itu dapat digunakan untuk mendapatkan tekanan fluida tersebut, sehingga kita dapat mengukur debit aliran fluida. Alat-alat yang digunakan untuk mengukur kelajuan suatu fluida adalah Venturimeter dan Pitot Tube. Maka dari itu dilakukan percobaan venturemeter dan pitot tube.

Latar Belakang percobaan II (Orifice Plate)

Kebutuhan untuk mengetahui besarnya kelajuan suatu fluida dalam hal ini adalah gas, maka dari itu dibutuhkan alat pengukur yang mampu mengukur besarnya kelajuan fluida yang akurat dan mudah di operasikan. Yang selanjutnya kelajuan itu dapat digunakan untuk mendapatkan tekanan fluida tersebut, sehingga kita dapat mengukur debit aliran fluida. Alat-alat yang digunakan untuk mengukur kelajuan suatu fluida adalah Orifice plate dan Pitot Tube. Maka dari itu dilakukan percobaan Orifice plate dan pitot tube.

Latar Belakang percobaan III (Distribusi Kecepatan)

Kebutuhan untuk mengetahui besarnya distribusi kecepatan berdasarkan pada suatu fluida, gas di gunakan sebagai fluida kerja standar untuk mengetahui ragam distribusi kecepatan berdasarkan pada posisi pitot tube di dalam pipa. maka dari itu di butuhkan alat pengukur yang mampu mengukur besarnya distribusi kecepatan fluida yang akurat dan mudah di operasikan.Yang selanjutnya hasil proyeksi dari pengukuran distribusi kecepatan fluida, dapat menggambarkan distribusi kecepatan dari pipa tersebut.

II. DASAR TEORI

Venturi meter dan tabung pitot

Venturi meter

Venturimeter adalah alat yang berdasarkan pada tabung venture yaitu alat yang dipasang dalam suatu pipa aliran untuk mengukur kelajuan cairan. Alat ini bekerja berdasarkan Efek Venturi.

Alat ini dapat dipakai untuk mengukur laju aliran fluida, misalnya menghitung laju aliran air atau minyak yang mengalir melalui pipa. Venturimeter digunakan sebagai pengukur volume fluida misalkan minyak yang mengalir tiap detik.
Venturimeter adalah sebuah alat yang bernama pipa venturi. Pipa venturi merupakan sebuah pipa yang memiliki penampang bagian tengahnya lebih sempit dan diletakkan mendatar dengan dilengkapi dengan pipa pengendali untuk mengetahui permukaan air yang ada sehingga besarnya tekanan dapat diperhitungkan. Dalam pipa venturi ini luas penampang pipa bagian tepi memiliki penampang yang lebih luas daripada bagian tengahnya atau diameter pipa bagian tepi lebih besar daripada bagian tengahnya. Zat cair dialirkan melalui pipa yang penampangnya lebih besar lalu akan mengalir melalui pipa yang memiliki penampang yang lebi sempit, dengan demikian, maka akan terjadi perubahan kecepatan.

Tabung pitot

Tabung pitot digunakan untuk mengukur laju aliran gas pada suatu pipa. Tabung pitot digunakan untuk mengukur kecepatan fluida di suatu titik pada fluida itu

Cara Kerja

Venturi meter

Fluida yang mengalir dalam pipa mempunyai massa jenis ρ. Kecepatan fluida mengalir pada pipa sebelah kanan, maka tekanan pada pipa sebelah kiri lebih besar. Perbedaan tekanan fluida di dua tempat tersebut diukur oleh manometer yang diisi dengan fluida dengan massa jenis ρ’ dan manometer menunjukkan bahwa perbedaan ketinggian permukaan fluida di kedua sisi adalah H. Dengan menggunakan persamaan kontinuitas dan Persamaan Bernouli, diperoleh :

Keterangan :

v1      = kecepatan pipa yang besar, satuannya m/s
h        = beda tinggi cairan pada kedua tabung, satuannya m
A       = Luas penampang pipa yang besar, satuannya m2
A2     = Luas penampang pipa yang kecil, satuannya m2

Tabung Pitot

Lubang yang menuju ke kaki kanan manometer, tegak lurus dengan aliran udara. Karenanya, laju aliran udara yang lewat di lubang ini (bagian tengah) berkurang dan udara berhenti ketika tiba di titik 2. Dalam hal ini, v2 = 0. Tekanan pada kaki kanan manometer sama dengan tekanan udara di titik 2 (P2).
Ketinggian titik 1 dan titik 2 hampir sama (perbedaannya tidak terlalu besar) sehingga bisa diabaikan. Ingat ya, tabung pitot juga dirancang menggunakan prinsip efek venturi. Mirip seperti si venturi meter, bedanya si tabung pitot ini dipakai untuk mengukur laju gas alias udara. Karenanya, kita tetap menggunakan persamaan efek venturi. Di bawah ini adalah turunan persamaannya :

Perhatikan persamaan 1 dan persamaan 2. Ruas kiri-nya sama (P2 – P1). Karenanya persamaan 1 dan 2 bisa dirubah menjadi seperti ini :

Keterangan :

V       = kelajuan gas, satuannya m/s
h        = beda tinggi air raksa, satuannya m
A1     = Luas penampang pipa yang besar, satuannya m2
A2     = Luas penampang pipa yang kecil (pipa manometer), satuannya m2
ρ        = massa jenis gas, satuannya kg/m3
ρ’      = massa jenis cairan pada manometer, satuannya kg/m3

Penerapan Alat

Venturimeter
Venturimeter biasa digunakan untuk pengaturan aliran bensin dalam system pengapian pada kendaraan bermotor.

Tabung pitot
Tabung pitot atau pipa pitot ini merupakan suatu peralatan yang dapat dikembangkan sebagaipengukur kecepatan gerak pesawat terbang.

Pengukuran Aliran

Pengukuran aliran adalah pengukuran kapasitas aliran atau laju aliran massa atau laju aliran volume. Pada bab ini akan dibahas alat-alat dan perhitungan aliran. Ditinjau dari jenis aliran fluida, yaitu aliran saluran tertutup dan saluran aliran terbuka, maka alat pengukuran aliran secara umum juga akan diklasifikasikan menjadi dua bagian, yaitu pengukuran aliran terbuka dan mengukuran aliran tertutup. Pemilihan alat ukur aliran tergantung pada ketelitian, kemampuan pengukuran, harga, kemudahan pembacaan, kesederhanaan dan keawetan alat ukur tersebut. Adapun persamaan dasar yang dipergunakan dalam menganalisa pengukuran aliran adalah persamaan kontinuitas, persamaan Bernoulli dan perhitungan head loss aliran.

Pengukuran Aliran Interal

Pengukuran aliran internal dapat dilakukan dengan 4 metode yaitu :1. metode langsung2. metode pembatasannosel, venturi, orifice, elemen aliran laminer,3. metode linier;float meter, rotameter, turbin flowmeter, vortex flow meter,electromagnetik flow meter, magnetik flow meter, ultrasonic4. metode pembagian ( pitot tube, anemometer).

Metode Langsung

Metode langsung pengukuran aliran dapat dilakukan dengan menggunakan volume atau massa fluida dalam selang waktu tertentu. Pada selang waktu yang lama dan diukur secara tepat, serta pengukuran volume atau massa diukur secara tepat, maka pengukuran ini tidak memerlukan kalibrasi. Pengukurab laju aliran volume atau massa dengan metode langsung ini cukup teliti. Akan tetapi apabila fluida yang diukur adalah gas, maka efek kompresibilitasnya harus diperhitungkan.

Metode pembatasan

Metode pembatasan ini mengukur perbedaan tekanan antara dua penampang aliran yang sebanding dengan laju aliran. Perhitungan laju aliran teoritis dapat dilakukan berdasarkan hokum kontinuitas dan persamaan Bernoull. Kapasitas aliran sebenarnya dapat ditentukan dengan memperhitungkan faktor koreksi dari masing-masing alat ukur yang ditentukan secara empiris.

ORIFICE PLATE

Orifice Plate adalah sebuah perangkat yang digunakan untuk mengukur laju aliran fluida. Menggunakan prinsip yang sama sebagai Venturi nozzle, yaitu prinsip Bernoulli yang menyatakan bahwa ada hubungan antara tekanan fluida dan kecepatan fluida. Ketika meningkatkan kecepatan, tekanan berkurang dan sebaliknya.

Deskripsi

Orifice Plate(Sebuah plat lubang) adalah pelat tipis dengan lubang di tengah. Hal ini biasanya ditempatkan dalam pipa aliran fluida di mana. Ketika cairan mencapai pelat orifice, dengan lubang di tengah, cairan dipaksa untuk berkumpul untuk pergi melalui lubang kecil, titik konvergensi maksimum sebenarnya terjadi tak lama hilir orifice fisik, pada titik kava disebut contracta (lihat gambar sebelah kanan). Seperti tidak demikian, kecepatan dan perubahan tekanan. Di luar contracta vena, cairan mengembang dan kecepatan dan tekanan perubahan sekali lagi. Dengan mengukur perbedaan tekanan fluida antara bagian pipa normal dan di vena contracta, tingkat aliran volumetrik dan massa dapat diperoleh dari persamaan Bernoulli.

Penggunaan

Orifice Plate yang paling sering digunakan untuk pengukuran kontinyu cairan di dalam pipa. Mereka juga digunakan dalam beberapa sistem sungai kecil untuk mengukur aliran di lokasi di mana sungai melewati gorong-gorong atau saluran. Hanya sebagian kecil sungai sesuai untuk penggunaan teknologi sejak piring harus tetap sepenuhnya terendam yaitu pendekatan pipa harus penuh, dan sungai harus secara substansial bebas dari puing-puing.

Dalam lingkungan alam pelat orifice besar digunakan untuk mengontrol aliran bantuan selanjutnya dalam bendungan banjir. dalam struktur sebuah bendungan rendah ditempatkan di seberang sungai dan dalam operasi normal air mengalir melalui pelat orifice leluasa sebagai lubang secara substansial lebih besar dari bagian aliran normal cross. Namun, dalam banjir, naik laju alir dan banjir keluar pelat orifice yang dapat kemudian hanya melewati aliran ditentukan oleh dimensi fisik lubang tersebut. Arus ini kemudian diadakan kembali di belakang bendungan yang rendah dalam reservoir sementara yang perlahan dibuang melalui mulut ketika banjir reda.

Aliran mampat melalui suatu lubang

Dengan asumsi steady-state, mampat (densitas fluida konstan), inviscid, aliran laminar dalam pipa horizontal (tidak ada perubahan elevasi) dengan kerugian gesekan dapat diabaikan, persamaan Bernoulli tereduksi menjadi persamaan yang berkaitan dengan konservasi energi antara dua titik pada sama arus :

Atau

Dengan persamaan kontinuitas:

$Q = A_1 \ cdots V_1 V_2 = A_2 \ cdots$ atau V ₁ = Q / A ₁ dan V ₂ = Q / A _2:

Penyelesaian untuk Q:

dan:

Ungkapan di atas untuk Q memberikan laju aliran volume teoritis. Memperkenalkan beta faktor β = d2 / d1 serta koefisien debit Cd:

Dan akhirnya memperkenalkan C meter koefisien yang didefinisikan sebagai

untuk mendapatkan persamaan akhir untuk aliran volumetrik cairan melalui mulut:

Mengalikan dengan kepadatan fluida untuk mendapatkan persamaan untuk tingkat aliran massa pada setiap bagian dalam pipa:

dimana:
Q = laju aliran volumetrik (pada setiap bagian-silang), m³ / s

= laju aliran massa (pada setiap bagian-silang), kg / s
Cd = koefisien debit, berdimensi
C = koefisien aliran orifice, berdimensi
A1 = luas penampang pipa, m²
Penampang A2 = luas lubang orifice, m²
d1 = diameter pipa, m
d2 = diameter lubang orifice, m
β = rasio diameter lubang orifice diameter pipa, berdimensi
V1 = hulu kecepatan m, cairan / s
V2 = kecepatan fluida melalui lubang orifice m, / s
P1 = tekanan fluida hulu, Pa dengan dimensi kg / (• m s ²)
P2 = tekanan hilir fluida, Pa dengan dimensi kg / (• m s ²)
ρ = densitas fluida, kg / m³
Menderivasi persamaan di atas digunakan penampang dari lubang orifice dan tidak realistis menggunakan minimum cross-section di contracta vena. Selain itu, kerugian gesek tidak mungkin dapat diabaikan dan viskositas dan efek turbulensi dapat hadir. Untuk alasan itu, koefisien debit Cd diperkenalkan. Metode ada untuk menentukan koefisien debit sebagai fungsi dari bilangan Reynolds.
Parameter

sering disebut sebagai kecepatan faktor pendekatan dan membagi koefisien debit dengan parameter yang (seperti yang telah dilakukan di atas) menghasilkan koefisien aliran C. Metode juga ada untuk menentukan koefisien aliran sebagai fungsi dari fungsi β beta dan lokasi tekanan hilir penginderaan sentuh. Untuk perkiraan kasar, koefisien aliran mungkin dianggap antara 0,60 dan 0,75. Untuk pendekatan pertama, aliran koefisien 0,62 dapat digunakan karena hal ini mendekati mengalir sepenuhnya dikembangkan.
Sebuah lubang hanya bekerja dengan baik bila diaktifkan dengan profil aliran sepenuhnya dikembangkan. Hal ini dicapai dengan panjang hulu panjang (diameter pipa 20 hingga 40, tergantung pada bilangan Reynolds) atau penggunaan kondisioner aliran. Orifice piring kecil dan murah tetapi tidak memulihkan penurunan tekanan serta nosel venturi tidak. Jika memungkinkan ruang, meter venturi lebih efisien daripada sebuah flowmeter.

Aliran gas melalui suatu lubang

Secara umum, persamaan (2) berlaku hanya untuk arus mampat. Hal ini dapat dimodifikasi dengan memperkenalkan faktor ekspansi Y untuk menjelaskan kompresibilitas gas.

Y adalah 1,0 untuk cairan mampat dan dapat dihitung untuk gas kompresif.
Perhitungan faktor ekspansi
Faktor ekspansi Y, yang memungkinkan untuk perubahan dalam kepadatan gas ideal seperti memperluas isentropically, diberikan oleh:

Untuk nilai β kurang dari 0,25, pendekatan β4 0 dan istilah tanda kurung terakhir pada persamaan di atas pendekatan 1. Dengan demikian, untuk sebagian besar instalasi pelat orifice:

dimana:
Y = Ekspansi faktor, berdimensi
r = P2 / P1
k = rasio panas spesifik (cp / cv), berdimensi
Mensubstitusikan persamaan (4) ke dalam persamaan laju aliran massa (3):

Dan :

dan dengan demikian, persamaan akhir untuk non-tersedak (yaitu, sub-sonik) aliran gas ideal melalui lubang bagi nilai β kurang dari 0,25:

Menggunakan hukum gas ideal dan faktor kompresibilitas (yang mengoreksi untuk gas non-ideal), persamaan praktis diperoleh untuk aliran non-tercekik gas riil melalui lubang bagi nilai β kurang dari 0,25:

Mengingat bahwa

Dan (hukum gas ideal dan faktor kompresibilitas)

dimana:
k = rasio panas spesifik (cp / cv), berdimensi
\ Dot {m} = laju aliran massa pada setiap kg, bagian / s
Q1 = laju alir gas hulu riil, m³ / s
C = koefisien aliran orifice, berdimensi
Penampang A2 = luas lubang orifice, m²
ρ1 = hulu kepadatan gas nyata, kg / m³
P1 = tekanan gas hulu, Pa dengan dimensi kg / (• m s ²)
P2 = tekanan hilir, Pa dengan dimensi kg / (• m s ²)
M = gas molekul massa, kg / mol (juga dikenal sebagai berat molekul)
R = UU Gas Universal Konstanta = 8,3145 J / (mol K •)
T1 = suhu mutlak gas hulu, K
Z = kompresibilitas gas faktor pada P1 dan T1,berdimensi

III. DATA PENGAMATAN

PERCOBAAN I (VENTURIMETER)

1. Pada rpm 1300

a. Micromanometer (tabung pitot)

H₁= 13.5 mm H₂– H₁= 1 mm

H₂= 14.5 mm

b. Micrometer (venturimeter)

H₁= 16 mm H₂– H₁= 17.5 mm

H₂= 33.5 mm

2. Pada rpm 1400

a. Micromanometer (tabung pitot)

H₁= 13.5 mm H₂– H₁= 1.5 mm

H₂= 15 mm

b. Micrometer (venturimeter)

H₁= 16 mm H₂– H₁= 16.5 mm

H₂= 32.5 mm

PERCOBAAN II (ORIFICE PLATE)

1. Pada rpm 1300

a. Micromanometer (tabung pitot)

H₁= 16.25 mm H₂– H₁= 6.75 mm

H₂= 23 mm

b. Micrometer (orifice plate)

H₁= 15.6 mm H₂– H₁= 16.9 mm

H₂= 32.5 mm

2. Pada rpm 1400

a. Micromanometer (tabung pitot)

H₁= 16.25 mm H₂– H₁= 6.5 mm

H₂= 22.75 mm

b. Micrometer (orifice plate)

H₁= 15.6 mm H₂– H₁= 16.4 mm

H₂= 32 mm

PERCOBAAN III (DISTRIBUSI KECEPATAN)

1. Pada rpm 1300

Micromanometer (tabung pitot)

H_{1 =}14.4 mm

Ketinggian	1300 rpm		1400 rpm
Ketinggian	H₂(mm)	H₂– H₁(mm)	H₂(mm)	H₂– H₁(mm)
1	15.5	1.1	15.4	1.0
2	15.5	1.1	15.5	1.1
3	15.7	1.3	15.7	1.3
4	15.7	1.3	15.7	1.3
5	15.6	1.2	15.8	1.4
6	15.5	1.1	15.8	1.4
7	15.5	1.1	15.9	1.5
8	15.5	1.1	15.8	1.4
9	15.4	1.0	15.7	1.3
10	15.6	1.2	15.7	1.3
11	15.6	1.2	15.7	1.3
12	15.6	1.2	15.6	1.2
13	15.4	1.0	15.5	1.1
14	15.3	0.9	15.4	1.0
15	15	0.6	15	0.6